複合運送人之運送責任

壹、【多式聯運公約形成共識不易】：
Multimodal Transport，在翻譯上有人翻成「多式聯運」，亦有人翻成「複合運送（輸）」，其乃最近20多年來以「貨櫃運輸」為基礎，所發展出來的一種運輸型態。「多式聯運」以「貨櫃」為媒介，把鐵路、公路、水路與航空等傳統單一運輸型態「有機地」結合起來，組成一個連貫的運輸系統，提供「戶至戶」（door to door）的運送服務。

通常，各種運輸方式均有其本身的優、缺點，譬如說：鐵路運輸的優點是較不受氣候影響，可深入內陸，實現長距離準時運輸的目標；公路運輸則有機動靈活，便於實現貨物「戶至戶」運輸的特點；水路運輸則具有運量大，成本較低的優點；而航空運輸則貴在其可實現貨物快速運輸的目的。「複合運送」即是採前開兩種或兩種以上不同運輸型態進行聯運的組織形式，其可以是：海陸、海空、陸空等。

由於「多式聯運」的跨國性，廣泛涉及多國當事人的權利義務，加上原本各「單式運送公約」與各國「國內法」不同的責任制度交錯影響下，更顯示出「多式聯運」國際公約統一的複雜性。在整個國際貨物運送的歷史上，我們可以發現大多數的國際運送公約，都係在運送人與託運人之間不斷地角力所發展出來的結果，譬如說：海上運送的西元1924年海牙規則（the Hague Rules）、西元1968年威士比規則（the Hague–Visby Rules）、與西元1978年的漢堡規則（the Hamburg Rules）等。僅就國際單式運送公約的發展即如此多變，可想而知，涉及多國運輸型態的國際「多式聯運」法律規範的前途，礙於各方利益不易協調，勢必推展並不如人所願般順利。故截至目前為止，唯一以「多式聯運」為名的國際公約，即為由「聯合國貿易暨發展委員會」（UNCTAD）（United Nations Conference on Trade And Development）所擬，業經西元1980年5月24日聯合國大會通過的「聯合國國際貨物多式聯運公約」（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva）。該公約對於「國際多式聯運」（International Multimodal Transport）的定義，做出如下的詮釋：「國際多式聯運意指至少由兩種不同模式的運輸方式所構成的運送，根據國際多式聯運契約，此運輸係從一國內的某地由多式聯運的經營者運送至指定在另一國家的清償地 … …」 。

貳、【多式聯運公約的發展歷史及現狀】：
然前開「聯合國國際貨物多式聯運公約」，雖是迄今唯一以「多式聯運」為名的國際公約，就其歷史意義而言顯然相當重大，但可惜的是該公約並未得到普遍的支持，反係遭受一連串的抵制，其中又以海運發達的國家抵制最為激烈，所以至今雖已歷經將近30個年頭，卻仍未達批准的門檻，以至於迄今仍未生效 。依據「聯合國貿易暨發展委員會」祕書處於西元2001年的說法：「很明白地，就規範複合運送的法律達成統一的願望要落空了，目前有關複合運送運作法律的描述就是：不確定。由於缺乏一個統一的責任架構，對於諸多核心問題，如責任制度、責任限制、時效等，不同的國內法及規範各有不同的適用，更使參與複合運送的各方當事人無法事前評估可能的風險。然而，任何可能的訴訟案件本質及範圍，都將置在國際水準及所有涉案利害當事人參與下決定之。採認個別國家或區域組織的解決方案，可能助長原本不確定及缺乏統一的情勢，及對國際社會造成傷害。而為了達成一個全球都能接受的解決方案，亟需國際間的協調及合作」。

面對如是情形，聯合國國際貿易法委員會（UNCITRAL）（United Nations Commission on International Trade Law）自西元1996年會議起，即特別針對海上貨物運送的相關國際規範不足的地方，進而著手制定一全新的國際公約。經由如國際海事委員會（CMI）（Comite Maritime International）等民間組織的運作及彙整意見、草擬草案，西元2001年後由UNCITRAL正式開始新國際公約的制訂工作，成立了運送工作小組。為避免重蹈「聯合國國際貨物多式聯運公約」的覆轍，在西元2008年12月11日經聯合國大會批准通過前，UNCITRAL即多方邀集國際運輸及貿易界等相關組織及國家代表積極參與並表達意見，終於完成「聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or Partly by Sea），並於西元2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽約儀式（簡稱「鹿特丹規則」）（the Rotterdam Rules），而截自西元2009年9月30日為止，已經有包括：丹麥、法國、希臘、挪威、西班牙、瑞士與美國等19個國家的簽署 ，而依該公約第94條規定看來，似乎離正式生效之日不遠矣（第94條規定：於第20份批准書、接受書、核准書或加入書交付之日起一年期滿後的下一個月第一日即生效）。

參、【複合運送所須面對的責任問題】：
西元2009年9月28日，台灣大學與台灣法學會等單位，邀請英國上訴法院法官Sir Richard Aikens與資深大律師Mr. Richard Lord (QC)來台，假台大法學院新落成的霖澤館，舉辦了一場名為「複合運送之運送人責任」的小型研討會。其演講的重點雖係以英國法的觀點出發，但眾所周知，在海上運送所衍生的若干議題裡，英國常佔有舉足輕重的地位，參考價值頗豐，爰臚列其重點內容如下：

其開宗明義指出，貨物運送事實上在英國法上係非常（且令人不悅）複雜（In fact the English law on carriage of goods is immensely (and undesirably） complex)，但其仍大膽地認為，過去的經驗有助於引導未來，爰以英國法的觀點對於「複合運送的運送人責任」提出一些想法。

依英國法的規定，僅有契約的當事人始得依契約提起訴訟，第三人（即使是所謂的「利益第三人」）亦不得為之。在英國法中，「載貨證券」（提單）具有三種功能，一是貨物收受的收據，另一則為運送契約的證明文件。最後一項功能（但並非最不重要的）則係象徵貨源的所有權的文件，以便利權利的移轉。由於規範載貨證券的相關法律極端複雜，爰決定哪一方可依據契約提起訴訟是有困難的。

其認為無論是採納或修正基本法規中有關陸運、海運或空運的規定，以適用於現代的交易模式是很困難的。而近來的國際公約，更發展出愈來愈多的複雜制度，譬如說：多式聯運、物流公司（the logistics companies）的興起與傳統專業運送人的沒落等。

面對「複合運送人的責任問題」時，必須處理的重要議題有：
 系爭運送係適用何種運送型態？究竟若干運送是屬於「單式」（unimodal transport）或眾多「多式聯運」階段中的哪一部分（part of multi-stage multimodal transport），有時候並不是那樣明顯即得認定的。
 誰是運送人？（在典型的「聯運提單」（through bill of lading）裡，船東僅於海運段為運送人，而在接下來的陸運段裡，充其量僅能算是託運人的代理人（as agent）而已）。
 由於「分提單」（the house bills）的使用，前階段的運送人會被視為係後階段的託運人（參見Centre Optical –v.- JTSC案 ）。
 當事人的一方（不論係運送人或貨主）可以在哪裡起訴？不同的國際公約常有不同的規則。
 新的公約如何與現存的法律、公約尋求調和？
 責任的基準何在？事實上這個問題，可以分為兩個部分：一為「責任須基於何種過失」？一為究竟應採所謂的「統一責任制」（a uniform system of liability），亦或是所謂的「網狀責任制」（a network system of liability）？我們可以從西元2004年美國最高法院（the US Supreme Court）針對Norfolk Southern Railway –v.- James Kirby的案件裡，瞭解鐵路運送人嘗試去適用海牙公約的困難度。

然在改善複合運送人的責任制度上，1980年的「聯合國國際貨物多式聯運公約」雖然號稱簡約、概念清楚，且草擬甚佳（simple, conceptually elegant and well drafted），但卻未能被多方簽署生效，可謂是一大諷刺。
 何種損害係公約規範的對象？譬如說：「遲延」或「結果性的損害」（a consequential loss）是否亦包括在內？
 舉證責任（the burden of proof）如何分配的問題？
 因果關係的認定問題。當事人應否分擔損失？如何處理當造成損害的原因不祇有一個的時候？
 是否得以主張責任的免除或限制？
 請求權的時效問題（the statute of limitation）。
 如何決定運送人責任的起始點與終點？
 法律與公約哪些是屬於強制規定，哪些是屬於任意規定？
 貨櫃運送應有些什麼條款？是否因為由誰提供運送服務或包裝而有所不同？
 當無法決定貨物是在哪裡遺失或毀損時，應該如何處理？這是採「網狀責任制」為基礎的制度最主要的缺點之一，且引發了若干困難的問題，譬如說：在Finagra –v.- O.T. Africa Line案 中關於時效問題的討論。
 運送人間的追索權與補償請求權的規範為何？
 「侵權行為請求權」與「運送契約請求權」的競合問題。

肆、【小而美的立法】：
Richard Lord資深大律師在會中提出其觀察多年來的看法：任何成功的多式聯營運送制度，都必須要符合商業社會的要求。然而，如果允許社會上不同族群廣泛參與法律的草擬與制定，這將會引起大災難的潛在原因。因為不能併存的利益，不但會導致相互妥協，且會造成不確定性（這有時候是個意外，但通常是刻意且政治上所必要的）。雖然立法者通常傾向廣泛全面的立法，但其還是建議「小而簡單」才是最好的（the small and simple is beautiful）。而這可能必須要從「道德」或「市場」方法出發。

所謂「道德的方法」係指「須有過失」才須負責。然這種設計可能是複雜的，因為不同的運送種類適用不同的過失類型，且存有許多運送人免責的例外。這是傳統的方法。

而所謂「市場的方法」則重視「簡易」（simplicity）與「確定」（certainty），這能避免因為爭執責任所生的遲延與成本。在這個理論下，祇要制度是「確定的」暨「可預測的」，則採什麼樣的制度都無關緊要，因為市場將朝消滅不公平責任分配的這個方向移動。舉個極端的例子來說，如果運送人什麼都要負責，則船東互保責任險的保費提高，導致運費也就昂貴起來，但相對地貨物保險便會便宜些。但如果運送人什麼都毋庸負責，則船東互保責任險的保費降低，導致運費也就調降下來，但相對地貨物保險就會提高許多。

Richard Lord資深大律師以為一個正在草擬新運送法的國家，應該從歷史中得到教訓，而不應該被過去的包袱所限制。其更直指「鹿特丹規則」雖係經全世界優秀的海事律師數十年的努力，但其中仍有太多冗長且不清楚、不一致的規定。譬如說：不可抗力、海上風險等，這些概念的意義及妥適性，即便在90年代構思海牙規則時即受有質疑，而這些概念的存續，即是保守主義、既得利益與政治妥協，超越清楚簡單要求的實際證明。

伍、【結論】：
「多式聯運」常涉及多國當事人的權利義務關係，再加上原本各「單式運送公約」與各國「國內法」不同的責任制度交錯影響下，更顯示出「多式聯運」國際公約統一的複雜性。面對1980年UNCITA「聯合國國際貨物多式聯運公約」的失敗，UNCITRAL再接再厲於2009年9月推出了「鹿特丹規則」，預期雖離正式生效之日不遠，但其仍舊是保守主義、既的利益與政治妥善下的產物，離理想中的「小而簡單的美麗新境界」尚有一段距離。但我們仍必須在擁有的不完整規則中尋找出最好的解決方式，並且以之應付過去（全文完）。

解決提單註記所引發的若干問題（下）

肆、【從價的問題】：
為了若干商業上的考量，運送人可能會同意託運人的請求，而在提單的正面上註記一些表面上看似無關的資訊，譬如說：攸關運送貨品的買賣契約名稱或編號、進口證書或信用狀的號碼等等，然如是舉動看似無意，卻可能對於運送人造成重大危機。之所以會這麼說，並不是沒有道理的，舉個例來說：在提單的正面上註記貨物的買賣價金，即有很大的可能性會被解釋成係：託運人已經向運送人聲明了貨物的價值（a declaration of value），而該提單即變成了所謂的「從價提單」（或稱「貨價提單」）（the bill of lading ad valorem），然如是一來，若貨物後來發生貨損，運送人即不得主張「海牙」或「威士比」公約內的單位責任限制保障了 。

針對前開情形，即使提單背面條款對此情形，提供了運送人得以受償的權利（the indemnity clause），但在若干國家礙於法令的限制，恐仍有無法實踐（行）的可能性存在，因此運送人千萬不可不慎矣！對於託運人要求在提單正面上註記一些非提單的「必要記載事項」者，運送人為避免潛在的風險發生，應儘量避免。惟在考量商業情誼上，運送人不得不接受託運人的註記要求時，則建議一併簽註所謂的「保留條款」，以求自保。譬如說：應託運人要求在提單正面標示信用狀的號碼時，則一併簽註：該信用狀號碼的註記乃係因應銀行的要求而為之，其不得視為係貨物價值的聲明或影響運送人於提單內所應負的責任範圍（Letter of credit details for banker’s purposes only and they should not be regarded as a declaration of value or in any way affect the Carrier’s liability under this bill of lading）。

伍、【裝船前的貨損】：
對於鋼鐵製品及若干散裝貨物（譬如說：燕麥、麻豌豆、穀物製品）的裝載運送，在託運人必須提示「清潔提單」始得取得貨款，但運送人卻又不得不在「提單」或「大副收據」（the Mate’s Receipts）上註記的情況下，預期將會衍生若干棘手問題。因為運送人的簽註，使得提單變得「不潔」，押匯銀行即不會撥付貨款予賣方（除非買賣雙方重新協商以修改交貨的條件，但通常在這種情況下，常常會造成貨物的交付遲延，導致於託運人不得不在貨物的價格上另做一番妥協）。

事實上，我們如果站在運送人的立場來看前開問題，應不難理解其之所以執意在提單上註記的「心路歷程」。究竟其在提單上註記貨物的實際狀況，主要係反映現況，除保障了運送人本身的權益外，亦兼顧了卸貨港受貨人的利益。試想一個運送人，如果在簽發提單時雖已經明知運送貨物已遭損壞，卻仍怠於註記，而逕行簽發一紙清潔提單，在面對一個「善意的買方」（a bona fide purchaser）提示清潔提單，要求運送人交付一無瑕疵的貨物時，運送人在面臨「禁止反言」的限制下（the estoppel），恐必須為此清潔提單與貨物實際情況的相互矛盾負起責任，舉個例來說：如果託運的鋼鐵製品已有「生銹」的現象時，則通常在提單或大副收據上運送人即會註明「rusty」。總而言之，為避免日後爭執，不管是什麼樣的貨物，亦不管是使用何種載貨憑證，運送人必須確保裝船貨物的實際情況，能夠真真實實地反映在載貨憑證上。

陸、【船長的簽註義務】：
英國的上訴法院（the Court of Appeal）有一宗案件，主要內容係敘述「Arctic Trader號」散裝貨輪，自埃及的亞歷山大港（Alexandria）載送「粗鹽」到奈及利亞（Nigeria）。在貨物裡，事實上已有為數不少的廢棄物碎片掺雜在內，而本案的可議之處，在於船東明明知道有此情況下，卻仍出具清潔的大副收據（the clean mate’s receipts）。承審的上訴法院針對本案，確認船長在出具大副收據時，必須秉持「善良管理人」的注意義務，即應負「抽象輕過失」的責任。

至於另一個衍生的問題乃：在出具「大副收據」或「提單」等文件時，船東對於（論時）租傭船人是否亦須盡一默示的契約責任呢？換句話說，即船東對於租（傭）船人是否仍應盡「善良管理人」的注意義務呢？英國法院對此所持的立場，係否定的，即船東並無此義務（雖然Evans大法官對此有「不同意見書」）。事實上，在考量租傭船人被視為係知悉貨物裝載狀況的情形下，則「大副收據」似乎即沒有那般重要了！租傭船人在沒有「大副收據」的情況下，一樣可以在提單上註記貨物的情狀。所以問題的癥結點在於租傭船人未能於提單上註記貨物的狀況，而非船長未能在大副收據上註記貨物的狀況。準此，NYPE的傭船契約範本裡，即明白地揭示攸關提單上的註記乃是租傭船人的責任。

威士比規則第3條第3項：「運送人或船長或運送人的代理人於貨物裝載後，因託運人的請求，應發給載貨證券（提單）。而提單的內容應載明 … … 貨物的外觀及情狀」 。在「David Agmashenebeli號」的案件裡，英國的高院（the High Court）針對船東對於大副收據與提單註記的義務即提出其獨到的見解。本案涉及的貨物係一批「尿素」，自芬蘭運往中國大陸，然就在裝載之際，船東對於貨物的情狀（包括其濕度、顏色與污染）頗有意見，爰於「大副收據」與「事實陳述」（the Statement of Facts）上註記如下：「貨物喪失色澤，且有異物混雜在內，譬如說：塑膠、銹蝕、橡膠、石頭、黑色粒子等」（cargo discolored, also foreign materials e.g. Plastic, Rust, Rubber, Stone, Black particles found in cargo），雖然貨物所有人所委任的公證行，認為該票貨物的情狀還是屬於正常範圍內，且色澤亦無異樣。

但無論如何，該票貨所屬提單既已經註記且發行，買方押匯銀行遂以提單「不潔」為由而拒絕撥付貨款，雖然貨物的買賣雙方最終仍達成協議而順利交貨，但賣方在價格上已蒙受了重大的損失。本案最後訴諸法院，負責初審的商業法庭即將審案的重點放在：提單的註記與前開威士比規則第3條第3項的效力問題上。雖然運送人與貨主均認同運送人係有其契約上的義務，依運送貨物的外觀與實際情狀註記在提單上，但承審法官更以為：該註記是否已經客觀且忠實地顯現運送貨物的實際外觀與情狀？該註記是否係一有經驗的船長在通常及合理的情況下應該有的作為？始為本案的重點。

Coleman法官以為運送人的義務，即是依船長或其代理人的合理判斷，來註記貨物的外觀與情狀，但該註記並不保證其正確性。另，法院的見解認為前開註記義務：一、船長係有權依其本身的觀察來註記，但若未要求其他專家意見即逕予註記者，亦無所謂違反義務的問題；二、船長並不被視為係一專業的公証人；三、該船長的註記義務應符合一合理、謹慎且非常留心的船長的注意標準為之。祇是法院的實務見解更進一步地指出：假若一位船長依其本身觀察所得的結論，來註記貨物的外觀與情狀，但事實上其觀察的本身卻是異於常人者，則該項註記即不得被視為係一公平客觀的註記。另，法院亦認為註記的內容必須合理地揭露貨物的真實情況，包括觀察到貨物有瑕疵的地方。在「David Agmashenebeli號」的案子裡，承審法官發現貨物在裝載上船之前，的確含有若干異物（但祇佔全數的0.01％而已），而色澤有異樣的部分則佔有1％。準此，其認為若貨物污染輕微的話，一合理的船長即不會在大副收據上加以註記。然一合理的船長在面對貨物並未顯現出正常色澤時，則會註記該貨物在色澤上有異樣。且以本案為例，船長發現貨物色澤有異時，即在提單上簽註，惟比較理想的做法則會建議該船長應另外特別註記「僅有少部分貨物」有此情況，以避免誤導其他當事人。總而言之，其認為船長的註記義務不應該脫逸於一合理、謹慎、且觀察力敏銳的船長，在同樣情況下應有的注意義務。

假設運送貨物係鋼鐵或散裝貨，則託運人通常會要求提單上不能有任何的註記。祇是如果依前開案例的標準，船東針對貨物已有毀損癥候時，即有註記的義務。但相對於若干特殊貨物而言，則如是註記義務的要求，又似乎有點「強人所難」了！蓋以「鋼鐵」為例，其難免在外觀表面上會有銹蝕的現象，且在吊載上船前亦常會造成鋼材邊緣的磨損。因此有人問到：運送人對這樣的狀況，沒有其他更好的選擇嗎？運送人屆時舉證證明「免予註記」係應受貨人的要求而為之，或許係一選擇。另，貨物的賣方在買賣契約上先予註記「不良率」的可容忍範圍，似乎亦不失為係一好的折衷選擇。

柒、【補償承諾書】：
在提單上註記，必須著重的是：術語的使用及損害的估算。為了能夠詳實地註記，在貨物裝載上船時，通常會建議船東委任一公證人到場見證，特別是一些散裝貨物，更需要有如是公正的第三人見證，以減少不必要的糾紛，暨保障貨物最終使用人的權益。不可避免的，託運人亦應有其委任的公證人在場參與見證，始得維持場面的平衡。

然假設雙方所委任的見證人發生有見解不一的情況時，則如何始得解除此一兩難而讓託運貨物得以順利運出呢？目前實務上較常見的解決方式，即為由託運人出具「補償承諾書」（the Letter of Indemnity）的方式為之。至於其內容則不外係由託運人承諾若貨物運抵目的港後，遇有貨損索賠時，其願意補償運送人因此所蒙受的損失。在Brown, Jenkinson & Co. Ltd. –v.- Percy Dalton (London) Ltd.的經典案例裡，運送人在託運人出具「補償承諾書」的情況下，同意簽發一「清潔提單」，雖然其已經發現載運的桶裝柳橙原汁已有滲漏的現象發生。本案到上訴法院時，雖然認為該「補償承諾書」係「不合法的」（illegal），爰「無法執行」（unenforceable）。但兩位承審法官在判決書中亦表明：在若干情況下，如是「補償承諾書」仍係可以適當提出的，譬如說：船東雖已發現承載貨物有毀損情況，但在託運人保證貨物完整無虞，並願意出具「補償承諾書」時，運送人發行「清潔提單」亦無不可，祇是需視個案而定罷了！究竟以如是方法取代重新發行信用狀，是可以節省許多時間成本的。再加上如果船東真實遇到受貨人的貨損賠償請求時，其最終仍得依「承諾書」獲得補償。故如是做法我們可以說：如果係依良知與慎重方式為之，則有其便捷的功能；但如果係依散漫與魯莽方式為之，則恐有其危機存在（This practice is convenient where it is used with conscience and circumspection, but it has perils if it is used with laxity and recklessness）。

之所以會這麼說，乃追根究底：船東在明知貨物已經毀損的情況下，若仍執意出具「清潔提單」，嚴重者恐涉及刑事「詐欺」的問題，畢竟託運人的「補償承諾書」並不會自動修正運送貨物已出現瑕疵的「事實」（除非貨物真的並無瑕疵，祇是運送人誤判而已）！另，再設想深一點的話，如是作法會不會影響船東向P&I Club（船東互保協會）要求補償的權利呢？亦是一值得探究的問題。而另一個現實的問題，乃託運人所出具的「承諾書」，其「執行力」究竟如何的問題（the issue of enforceability）？當然如果「承諾書」係由一信譽良好的公司或大型銀行所出具或背書擔保的話，則其執行上自然比較沒有疑慮。

捌、【註記並不保證即得免責】：
船東若於提單上註記貨物的實際情狀，是否即意味船東即可獲得十足擔保，其實並不盡然。在美國第2巡迴上訴法院Thyseen Inc. –v.- SS “Eurounity”的案例裡 ，涉訟的提單上有船東的「銹蝕」、「部分銹蝕」、「運送前貨物已潮溼」的註記。然到最後，受貨人主張貨物有「海水濕損」（Seawater damage）的情況發生，爰要求運送人對此應負損害賠償責任。承審法院最後的結論係：拒絕接受船東攸關提單有事先註記，即得免責的主張。蓋承審法官以為涉案提單的正面上標明「無損壞，對於空氣所造成的鋼鐵銹蝕現象，並不會影響其市場行情」，其證明該批鋼鐵在「裝載上船時」與「實際交貨給受貨人時」的貨物情狀已有不同（蓋受貨人主張的是貨物遭海水濕損，其與空氣所造成的一般銹蝕不同矣！）。準此，當船東在註記提單時，並不即意味其接下來即得百分之百免除運送責任矣！

在另外一個案例裡，一艘總噸位25,000噸的散裝貨輪，滿載了一票等級頗高的特殊穀物 ，船長對於如何在提單上註記貨物的情狀頗傷腦筋。蓋在貨物裝載上船的過程中，船員意外發現該票原稱等級頗高的穀物中，掺雜有其他等級的穀物，且已擴散分染開了（意即無法再將其細分開來）。在詢問託運人後，船長所獲得的訊息為：在裝載港當地依法令規定，如是貨物係允許掺雜2%的異物（包括活的或死的昆蟲在內），與4%的其他等級穀物的。

準此，船長頓時陷入「兩難」（a dilemma condition），究竟是出具「清潔提單」呢（因為如是混搭仍係符合裝載港當地的法令規定的）？亦或是出具一「不潔提單」（即是有註記意見的提單）以顯示貨物的實際狀況呢？很顯然地，如果船長出具「清潔提單」，屆時可能必須面對卸貨港受貨人的求償。然如果船長在提單上註記貨物現況時，則可能因託運人的異議而耽誤了貨物的運送行程。在這種情形下，船長接受了船東的建議，在提單上做了如下的註記：「… … 依託運人的敘述，（貨物）混搭了在容許範圍內的外物與其他穀物」（… … with permitted levels of admixture of foreign materials and other grains, accordingly to description by Shipper）。如是註記，最終獲得託運人與受貨人的接受，事情有了一圓滿的結局，可見註記意見確實係要有相當功力的。

玖、【船東互保協會的立場】：
針對運送人在已知貨物裝載上船前已發生貨損的情況，卻仍堅持出具「清潔提單」者，「北英保賠協會」（the North of England P&I Association, 簡稱NOE）在其一篇名為「清潔提單的代價」文中（the Price of a Clean Bill） ，表示：「當提單本應註記但並未為之者，則船東在保賠協會內所得主張的保賠範圍即受到影響。所謂的「補償承諾書」因涉及詐欺問題，恐無法被執行。準此，以「補償承諾書」來換取「清潔提單」的行為，應予拒絕」 。然以船東的立場而言，其因傭船契約中常約定若有「補償承諾書」者，則船東即願意出具「清潔提單」的類似規定。因此船東若未能依約履行者，則恐有違約及遭租（傭）船人索賠之虞。

然如果考慮「清潔提單」僅能在裝載「清潔貨物」始得出具的情況下，若遇有所謂「不清潔的貨物」時，則運送人似乎祇有兩條路可以選擇，一是在提單上加以註記；二則拒絕載運或要求更換「清潔的貨物」。準此，建議船東在商業考量及彈性的許可下，應避免在傭船契約中有前開所謂以「補償承諾書」換取「清潔提單」的規定，始為「明哲保身」之舉。

拾、【結語】：
運送人為配合託運人要求，而在提單簽發或製作上有若干「便宜行事」之舉。祇是這些動作無論係提單期日預填、倒填的問題，亦或是貨物價格、外觀情狀簽註意見的問題，嚴格論及均有涉及刑事「偽造文書」或「詐欺」的責任，恐不是單純一紙「補償承諾書」即可以解決的。另，船東互保協會針對前開議題，大抵採「保守」的立場，而不願意「同流合污」，爰船東在遇到類似議題時，恐在向互保協會要求補償時，會遭受到阻撓。建議船東在提單簽發或註記意見時，應謹慎為之，避免屆時遭遇「賠了夫人」（被控以刑事責任）「又折兵」（補償承諾書無法兌現）的窘局。

究竟「法律」係無所不在的，但漸漸地，「法律」亦可能蕩然無存，因為如果法律祇是用來追求結果論的目的，那麼人們就會任意忽視或曲解這些法規，以達成他們心中想要的結果 （全文完）。

解決提單註記所引發的若干問題（上）

壹、【問題的緣起】：
因為「提單註記」（Bill of Lading Endorsement）所引發的問題，大體說來有提單期日填具的問題、要求溫度控制的問題、從價的問題（Ad Valorem）、與裝船前貨損等若干問題。首先，擬針對提單期日填具所引發的若干議題做一討論。

考量該問題之所以產生，大多數係導因於貨主為符合國際貿易信用狀的需求，而要求船公司配合「預填」（Ante）或「倒填」（Post）提單期日所致。然依照船公司一般的規則，所謂的「備運提單」（received for shipment bills），乃船公司在收到貨主委託運送的貨物後（但尚未裝上船），始發行的提單，故提單的發行期日，絕不可能早於船公司的實際收貨日期。另，所謂的「裝船提單」（shipped on board bills），顧名思義提單發行的期日必須與貨物實際裝載上船的期日相符，否則即有被指摘「名不符實」的窘境 。

假設船長或船公司不顧前開疑慮，而配合不論係「預填」或「倒填」提單期日，則因此所引發的後續問題，嚴重地可能會被指控涉及了刑事上的「偽造（私）文書罪」或「詐欺罪」等罪名。

貳、【The Lalazar案的省思】：
在Standard Chartered Bank –v- Pakistan National Shipping Corporation的經典案件裡 ，英國上議院（the English House of Lords）針對前開「提單背書」的犯行，即認為此舉對於「善意提單持有人」，是有「詐欺」嫌疑的。本案所涉及的事實乃賣方出售乙批瀝青（bitumen）予買方，而買方支付價金的方式，則係以開立「信用狀」的方式為之。然信用狀的押匯條件之一，即瀝青的裝船期日不得晚於西元1993年的10月25日。祇是該批瀝青的實際裝船期日卻係延遲到同年的12月5日始裝載完成。為取得該筆貨款，賣方遂慫恿裝貨船舶「the Lalazar號」的船東倒填提單期日至1993年的10月25日，以順利取得信用狀的貨款。本案由於船東的「配合」，賣方遂順利取得信用狀的押匯銀行：「標準渣打銀行」（the Standard Chartered Bank）所撥付的美金1,155,772.77貨款。然渣打銀行接下來憑此其認為「真實」的提單，向開狀銀行Incombank要求補償時，卻遭到拒絕。Incombank所持的理由為：本案諸多裝船文件有太多的瑕疵，且與實際情況不符，爰拒絕補償予渣打銀行。渣打銀行不甘受損，遂對船公司：巴基斯坦國家航運公司（Pakistan National Shipping Corporation），暨託運人（即貨物的賣方）提起刑事詐欺訴訟。

本案負責初審的英國海事法庭（the Admiralty Court）即認為在本案裡，船東有意誤導渣打銀行對於提單上所填具期日的認定，或至少船東針對渣打銀行被誤導這件事情係有過失的（the recklessness）。準此，船公司即應對於渣打銀行所受損失，負起損害賠償責任。

如是判決結果，接連在英國的上訴法院（the Court of Appeal）及上議院（the House of Lords）均獲得到支持。霍夫曼大法官（Lord Hoffman）對於此案即清楚地表示：「如果渣打銀行知道該提單的期日係船東虛偽填入的，其就不會撥付款項給貨物的賣方了」。

總而言之，法庭對於渣打銀行主張其之所以撥付款項予買方的原因，乃信任提單上記載的真實性（the veracity and accuracy of the bill of lading）而予以支持。另，依據提單上的記載，渣打銀行信任若干貨量的貨物已經於信用狀指定的最後期日前裝載上船，遂給付貨款予賣方。但亦因為如此，在「詐欺」構成要件成就下，負責出具提單的船公司亦變成了貨物賣方的「共同正犯」。本案負責運送的「巴基斯坦國家航運公司」在自知理虧的情形下，遂同意支付美金1.7M予渣打銀行，以補償其所受的損失。

本案另一個值得注意的地方，乃「船東互保協會」（P&I Clubs）針對類似船東「預填」或「倒填」提單期日的案件，所持的立場為：除非協會有其他特殊考量，否則一概不在保單所涵蓋的承保範圍內。對此，船東不可不慎矣！

參、【敏感的溫度】：
攸關冷凍（藏）貨物的運送，貨主通常會要求運送人在提單正面的貨物明細欄處（Description of Goods），註明要求設定運送的溫度。然貨主究竟對於運送貨物的經歷、與生俱來的特質知之甚稔，由貨主在訂艙時向運送人要求運送時應保持的溫度，應該是最恰當不過了。換句話說，貨主對於「運送時應保持的溫度」與「可能發生的諸多變數」間的互動關係，應有其「專業的知識」。運送人對此僅能站在被動、受通知的立場（雖然如此，運送人亦並不因此即得免除責任，蓋運送人在貨主訂艙時，即應盡善良管理人的注意義務。對於貨主要求設定的溫度，若與指導作業手冊有任何違誤，即應主動與貨主澄清，並予以適當調整溫度，以維持運送貨物的生鮮與安全）。

在技術層面上，貨艙的裝載計劃是足以影響運送溫度的。舉個例來說，在貨架或貨物間，若裝載的間隙過大，即造成冷空氣循環變快（冷凍櫃冷凍機所吹出來的冷空氣，在還沒有吹到櫃子的前端，即因溫度上昇而回流回來。造成靠近冷凍機所堆存的貨物已經達溫度的要求，然距離較遠的貨物卻沒有達到預期的冷凍（藏）溫度效果），溫度控管的效率變差。準此，或許配置適當的「自動溫度調節器」（set thermostat）即得以有效地改善前開狀況。

由於提單係運送契約的證明文件，所以攸關溫度的約定，應該於提單內適當地表明，以利於所有的貨物利害關係人。而溫度的設定是否適當，則取決於貨物的相關經歷與貨物特性等資訊，且由於實際的貨物溫度與溫度設定點，送風與回風的空氣溫度，可能會有很大的差異，因此註記在提單上的溫度必須相當地謹慎與小心。因此建議該溫度必須係在某種彈性範圍內的註記，而非係「單點」的溫度。該溫度範圍，必須係運送人得以控制的範圍，且係符合業界運送同類貨品的慣例。另，該項註記亦必須點出，係應貨主（託運人）的要求而為之。舉例為之，譬如說：「應貨主（託運人）的要求，貨物應置放於冷凍櫃內，溫度設定在攝氏5度到10度間」（Cargo is stowed in a refrigerated container set at the shipper’s requested carrying temperature of Min. five (5) and Max. ten (10) degrees Celsius）。如果要更詳細的話，則究竟係依「送風」（supply air/delivery air）或「回風」（return air）溫度亦應敘明。

最後，我們回過來檢視在提單正面註記「溫度需求」的這項措施，是否真的符合運送人的利益？究竟在提單上標明「應維持在攝氏零下一度的情況下運送貨物」，但實際卻是在攝氏零下三度的情況下運送，依此運送人即須為此不符合註記，所可能產生的損害結果，負起「表面上」（prima facie）的責任。然如果無此註記，則就沒有所謂的爭執問題，相對地運送人所可能產生的風險亦隨之降低（祇不過運送人（船長）仍必須盡相當的謹慎、注意，來履行其運送義務，自不待言）。

事實上，若干冷藏貨物（chilled cargoes），對於溫度的變化係相當敏感的，譬如說：葡萄、奇異果或若干起司等貨物均屬之。貨主遇有前開貨損情況，即須藉由提單正面所註記的運送溫度，來舉證證明造成貨損的直接原因（the proximate cause）即為溫度的變化。

貨主如果對於貨物儲放在貨櫃裡的狀況、包裝方式、裝櫃前的經歷等均無所悉時，則建議運送人儘量避免在提單上有任何溫度的註記。究竟貨物毀損的原因有時候並不是很明顯地即可以被指認出來，運送人對於提單上有關溫度的註記，可能必須耗費很多時間與金錢始得以舉證反駁之。更何況，在多數的情況裡，貨主對於所謂的「送風」與「回風」溫度設定的認識畢竟有限，再加以其對於貨物裝櫃前的溫度與設定點時的溫度究竟有何差異多有混淆。因此運送人於製發提單時，即應對於貨物運送溫度的註記要求予以拒絕，以避免日後貨損理賠糾紛的追索。祇不過是，在若干商業利益考量下，運送人如果有不得不加以註記的情況時，則擬再次提醒運送人的是：該項註記必須是在運送人得以控制、衡量的情況下始得為之（待續）。