壹、【問題的提出】：
由於國際海上貨物運送，當事人所隸屬的國家與法律規定的差異，對海上貨損索賠當事人的權益影響甚鉅，故發生運送糾紛時，究竟應該適用哪一個國家的法律或公約，對於當事人而言，自然即為重要。此項依據何國法律或公約的規定，即為「準據法」（the Applicable Law）的問題。
各國所適用的國際私法原則雖有不同[1]，但一般均承認當事人得以「契約自由」原則（Freedom of Contract）約定雙方法律關係所應該適用的「準據法」。因此運送契約的當事人通常對於契約的解釋大多會預先約定其「準據法」。然選擇「準據法」時，最重要的原則即是：必須確認自己精通所選擇國家的法律或公約。此外，準據法的選擇亦應僅適用於契約的成立、解釋暨履行等實體法上的問題，至於訴訟時的訴訟程序等程序上的問題，仍應適用「法庭地法」（lex fori），與所謂的「準據法」選擇並無關聯，先予敘明。
另，契約的準據法，原則上固然得由當事人自由選擇，但對於「同一契約」，同時選用兩種以上的準據法以適用於不同的條款時，應尚非所許[2]。準此，爰有人主張「海上貨物運送契約」內所選擇的準據法，理論上應該與「載貨證券」背後條款內所選擇的準據法一致，始為正確。然對於這樣的主張，筆者則持存疑的態度。
貳、【運送契約與載貨證券並不相同】：
假設前述主張「運送契約」與「載貨證券」所選擇的「準據法」應一致的理由，為「同一個契約不應該有兩種以上的準據法適用，以免混淆」的話，則應事先審視的議題則為：這裡所謂的同一批貨的「運送契約」與「載貨證券」真的是屬於「同一個契約」嗎（以「件貨運送」為例）？
事實上，「運送契約」與「載貨證券」係有其不同之處，譬如說：
u 作成時期不同：「運送契約」的簽署，大多於貨物收受之前。而「載貨證券」的簽發，則係在貨物收受或裝上船後為之。
v 法律性質不同：「運送契約」名副其實即為：託運人委託運送人運送貨物，運送人同意運送的契約。然「載貨證券」則非「運送契約」，其僅是「運送契約」的「證明文件」而已，其僅是貨物的「收據」而已，其僅是表彰貨物所有權的「有價證券」而已。雖「載貨證券」內亦就「運送條件」為記載，然其究仍非「運送契約」的本身。
w 當事人不同：「運送契約」係由運送人與託運人共同簽署，當事人即為「運送人」與「託運人」，而「載貨證券」則係由「運送人或船長」單方簽名，當事人即為「運送人」與「載貨證券的持有人」（當然「持有人」也有可能即為原來的「託運人」）。但無論如何，我們可以說「受貨人」並非「運送契約」的當事人，也因此「受貨人」並無法基於「運送契約」債權人的地位，而向運送人主張應履行「運送契約」上的責任。
雖然如此，但仍有學者認為「受貨人」係繼受「託運人」關於「運送契約」上的權利，因此「受貨人」仍舊可以基於「運送契約」內的債權債務關係，而向運送人主張權利。另，亦有人主張「受貨人」係基於「第三人利益契約」（the Third Party Beneficiary Contract）的法理[3]，仍得向運送人主張「運送契約」的權利。祇是台灣最高法院64年台上字1417號判決，受貨人取得託運人因「運送契約」所生的權利，係由台灣民法第644條規定所賦予[4]，並非由託運人所移轉。換句話說，該判決並不採取前述「繼受」或「第三人利益契約」的觀點，而是認為受貨人係基於「法律上的特別規定」，而可以行使運送契約上託運人的權利。
參、【載貨證券係獨立形成於運送人與載貨證券持有人間之法律關係】：
雖然載貨證券對於運送人與託運人之間，強調的是要因性，因此可以認定載貨證券僅是運送契約成立與內容的證明文件，載貨證券本身並未創設或改變任何權利義務關係。但對於「受貨人」或其他「載貨證券善意持有人」而言，學說上強調的是載貨證券的文義性，亦即運送人應依照載貨證券上所載文義對證券持有人負責，因此縱然運送人的收受貨物有受損，祇要運送人未註明而簽發一清潔的載貨證券（a Clean Bill of Lading），其即不得以此為由對抗受貨人。準此，受貨人基於「載貨證券」可以向運送人主張大於託運人基於「運送契約」所得向運送人主張的權利，是以似不宜認為「受貨人的權利係繼受託運人對於運送人的權利」。
另，「第三人利益契約」依台灣民法第269條的規定，第三人對於當事人的一方不欲享受其契約上的利益者，視為自始未取得其權利，此時對於該第三人利益契約而言，因契約標的為「自始給付不能」，其契約應歸無效。然依台灣的海商法第51條第2項規定，受貨人不明或拒絕受領貨物時，運送人或船長得以受貨人的費用，將貨物寄存於港埠管理機關或合法經營的倉庫，並通知託運人或受貨人。換言之，縱使受貨人表示拒絕享受運送契約的受貨利益，該「運送契約」並非無效，而係運送人得依台灣海商法第51條的規定為清償，以履行交付運送物的義務，因此運送契約似亦非所謂的「第三人利益契約」。
再者，由於載貨證券於「運送人」與「受貨人」間並非僅是「關於運送契約的證明文件」，「受貨人」得獨立於運送契約之外，請求「運送人」依照載貨證券上的文義履行，因此似應認為「載貨證券係獨立（非依附於運送契約）形成運送人與載貨證券持有人間的法律關係」，如此在理論上似較為一貫[5]。
肆、【結論】：
無論任何契約，選擇自己精通的「準據法」係確保自身權益的第一要件。如果企契約當事人間沒有預先選擇「準據法」的話，則依台灣「涉外民事法律適用法」的規定，其法律適用的順序應該為：當事人的國籍à行為地à發要約通知地à要約人的住所地à履行地（行為地兼跨二國以上或不屬於任何國家時）[6]。
有人主張海上「貨物運送契約」的「準據法」選擇，因係「同一契約」，爰應與「載貨證券」背後條款所選擇的「準據法」一致。然「貨物運送契約」與「載貨證券」無論係作成期間、法律性質，亦或是當事人部分均有其不同的地方，因此我們可以說「載貨證券」僅是「運送契約」的證明文件，僅是貨物的收據，僅是表彰貨物所有權的「有價證券」而已，兩者並非「同一契約」。
縱有學者認為「受貨人」係繼受「託運人」關於「運送契約」上的權利，但受貨人基於「載貨證券」事實上係可以行使大於託運人基於「運送契約」所得主張的權利，且受貨人拒絕享受運送契約的利益時，該「運送契約」並不會依「第三人利益契約」的規定而歸於無效。準此，受貨人得獨立於「運送契約」之外，請求運送人依照「載貨證券」上的文義履行，因此「載貨證券」應係獨立於「運送契約」之外，而形成運送人與載貨證券持有人間的法律關係，是「載貨證券」與「運送契約」並非「同一契約」。
綜上所言，海上貨物的「運送契約」與「載貨證券」並非「同一契約」。因此若以此為由而主張兩者均應該適用相同的「準據法」者，顯非正確。更何況在一般的「件貨運送」裡，實務上運送人與託運人之間，通常並無運送契約書的作成，而會有運送契約書的訂定，大多存於大批運送或長期客戶的情況下始有為之，然在這種情況下，運送人則常常因為商業上的考量（the Commercial Considerations），為確保貨量、鎖住客源，而在準據法的引據上有所讓步，並非少見。所以筆者認為「運送契約」內的準據法條款與「載貨證券」上的準據法條款毋庸一致。至於另有人主張「櫃場使用契約」（the Terminal Service Contract）（即運送人使用櫃場所提供服務的契約）內的準據法，亦應該與「載貨證券」所規範的準據法條款一致，其立論基礎薄弱（因兩者的契約性質顯有很大的差異），更不在話下，在此併予敘明（全文完）。
[1] 國際私法（the Private International Law），又稱「衝突法」（the Conflict of Laws），是調整涉外民事法律關係的法律規範的總稱。涉外因素大體有3種情況：u法律關係主體的一方或雙方，是外國的自然人或法人；v法律關係的客體是位於外國的物或其他標的；w引起法律關係發生、變動、消滅的法律事實，係存在於外國。
[2] 步步求勝（中外合資與技術移轉），陳國慈，1986年5月英文漢聲出版。
[3] 所謂「第三人利益契約」，即指「以契約訂定向第三人為給付者，要約人得請求債務人向第三人為給付，其第三人對於債務人，亦有直接請求給付之權」的契約（相當於台灣民法第269條的規定）。
[4] 台灣民法第644條規定：「運送物達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取得託運人因運送契約所生之權利」。
[5] 立言法律事務所，何嘉昇、葉貞汝，中華民國律師公會全國聯合會「海商法新法施行九週年座談會」西元2008年10月3日報告。
[6] 台灣涉外民事法律適用法第6條：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法」。
