Sea Waybills運送下的風險

壹、【問題的提出】：
英國百年零售商Wool Worths Plc.[1]在全球金融風暴的吹襲下，亦不支倒地而在西元2008年11月間向英國政府提出「重整」（the Administration）的聲請，法院亦指定Deloitte & Touche LLP事務所（德勤會計師事務所）為其重整業務的「監督人」[2]。

台灣某家航運公司（以下簡稱E海運公司）與Wool Worths在西元2007年12月間曾簽有「貨物運送契約」（a Liner Service Agreement），並享有貨量折扣的優惠費率。然就貨物的「運送管理」事宜，Wool Worths則另委請Maersk Logistics UK Limited（英國馬士基物流公司）擔綱。

至於運送人因執行「貨物運送契約」所產生的責任，契約內則載明應依運送人所出具的「載貨證券」（Bill of Lading）或「貨運單」（Waybill）所規定的內容為準。另，契約條款內亦賦予運送人若遇Wool Worths有清算情形時（insolvent），亦得立即終止運送契約的權利。

Wool Worths聲請重整的當時，尚有164只重櫃未向E海運公司提領，積欠運費累計已達40多萬英鎊，而這些重櫃均係由E海運公司援舊例以開立「海上貨運單」（Sea Waybills）的方式為之。Deloitte為求速結，乃要求E海運公司給予25%的運費折扣，以利迅速取貨。然馬士基物流（即「海上貨運單」上所顯示的託運人（the Shipper））卻以若干貨款Wool Worths尚未結清為由，要求E海運公司不得擅自放貨，否則後果自負。

貳、【爭議點】：
u 「海上貨運單」上的「受貨人」（the Consignee）Wool Worths是否有權要求E海運公司交付尚未提領的164只重櫃貨物？
v E海運公司對於這164只重櫃的交付責任為何？
w 這164只重櫃的運費（Freight），應由誰支付？
x 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否行使「留置權」（Lien）？
y 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否自行出售以抵充Wool Worths所積欠的運費？

參、【建議】：
u Wool Worths應有權要求E海運公司交付尚未提領的164只重櫃貨物。
v 除「託運人」明示反對外，E海運公司應交付這164只重櫃予「海上貨運單」上所名列的「受貨人」。
w 運費應由「Wool Worths」暨「馬士基物流」負連帶清償的責任。
x 在取得重整監督人或法院的同意下，E海運公司可以行使「留置權」。
y 如果「受貨人」未能在合理期間內收取貨物，則E海運公司得出售留置貨物以取償。然為避免日後爭議，建議先取得貨主與法院的意見。

肆、【Sea Waybills的含義與特點】：
「海上貨運單」（Sea Waybills）是運送人簽發給託運人的一種收到承運貨物的收據，以及運送人保證將貨物交給指定受貨人的一種「不可轉讓」的單據。其主要的立法源有：
u IMO於西元1990年6月29日通過的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」（CMI Uniform Rules for Sea Waybills）；
v 英國「1992年海上貨物運輸法」；與
w 中華人民共和國「海商法」第80條規定[3]；

「海上貨運單」的作業流程為：運送人簽發「海上貨運單」給託運人à運送人在船舶到卸貨港前向受貨人發出「到貨通知」（Arrival Notice）à受貨人簽署完「到貨通知」後並退還給當地的運送人代理à運送人代理據以簽發「提貨單」（Delivery Order, D/O）給受貨人à船舶抵港後，受貨人憑「提貨單」（D/O）提貨，運送人查明運費已經付清，辦理結關手續，運送人即可放貨。

簽發「海上貨運單」具備以下幾種優勢：
u 避免提單可能導致的海運詐欺現象發生（因為提單可以轉讓，又是物權憑證）；
v 祇要能做到「合理謹慎地」識別受貨人的身份即可以交付貨物，而不需要正本提單或副本加擔保函來進行放貨；
w 不會發生「無正本提單放貨」對運送人所帶來的責任；
x 不存在「提單遺失」的擔心；與
y 「海上貨運單」可以較方便地轉化成「電子提單」，以利「提單無紙化」（Paperless）的推行，進而可以逐步對航運界的傳統作法做一次根本性革新。

其與「提單」的不同之處，則有以下幾點：
u 「海上貨運單」不是物權憑證；「提單」是物權憑證；
v 「海上貨運單」不可轉讓、不可背書、不可流通；「提單」可以轉讓、可以背書、可以流通；與
w 簽發「海上貨運單」的情形下：受貨人祇需提供其身份證明後，運送人即可交付給「海上貨運單」上所載明的受貨人；簽發「提單」的情形下：受貨人必需憑正本提單或擔保函交付貨物。

祇是「提單」可以轉讓，故適合於國際貿易中的「多手轉賣」。再加上如果貨物的賣方希望控制貨物的物權，或買方希望利用提單的物權特性，向銀行抵押貸款，是「提單」自有其使用優勢。

另，「海上貨運單」與「電放提單」（Telex Release）[4]的不同之處，則有以下：
u 運送人「錯交貨物」（the Wrongful Delivery）的後果：在「海上貨運單」方式下，運送人對於「錯交貨物」必須承擔責任；而「電放提單」方式下，運送人對於「錯交貨物」則不負責任（當然運送人仍必須做到盡職責任）；與
v 法律規範及國際慣例方面：「海上貨運單」有前述的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」與攸關法規可供遵循，這無疑對「海上貨運單」的廣泛開展有促進作用；而「電放提單」目前既無專門的國際法律規範，也無相對應的國內法規，使得電放業務成為無法可依的操作行為，不利於糾紛的解決。

伍、【依據理由】：
5.1. 「海上貨運單」上的「受貨人」（the Consignee）Wool Worths是否有權要求E海運公司交付尚未提領的164只重櫃貨物？

由於「海上貨運單」的託運人可以隨時變更貨運單上的受貨人，所以基本上貨運單上的受貨人並不可以直接要求運送人交付貨物。然本案的託運人：Maersk物流，事實上係Wool Worths所委任的「貨運代理人」（the Cargo Agents），依如是法律關係，則「代理的效果係直接歸屬於本人的（the Principal, 即Wool Worths）」。在這樣的情況下，我們可以說「託運人」實際上即是「Wool Worths」本人。今Wool Worths的代理人（Maersk物流）卻要求運送不得將貨物交付予本人（即Wool Worths），聽起來即有邏輯錯誤上的問題而有「喧賓奪主」之嫌。

準此，Wool Worths應該有權要求E海運公司交付貨物。另，順帶一提的是，「海上貨運單」的託運人雖可以隨時變更「受貨人」，但其並不得任意變更「謝卸貨港」（the Port of Discharge），所以Maersk物流如果要求E海運公司應將這票貨物再運返「裝載港」（the Port of Loading），則E海運公司應該可以拒絕。

5.2. E海運公司對於這164只重櫃的交付責任為何？
依貨物運送契約約定，除非託運人明白表示反對外，E海運公司的運送責任即為交付貨物予「海上貨運單」上所名列的「受貨人」。由於本案的託運人（Maersk物流）已經向E海運公司明確要求不得將貨物交付予Wool Worths，因此E海運公司如果不從，則可能產生「錯交貨物」的風險。

然Maersk物流若遲未指定受貨人，則E海運公司自得援用「海上貨運單」的背後條款約定，將貨物寄存於倉庫，並要求Maersk物流賠付因此所衍生的延滯費（detention/demurrage）暨倉儲費用[5]。E海運公司對於寄存的貨物亦得主張「留置權」（lien），並得適時拍賣該貨物以抵充其損失。

如果對於誰有權收受貨物仍僵持不下，則最安全無虞的方式，則為訴請法院給予判決。因為在此情況下，縱使Maersk物流出具「擔保函」（Letter of Indemnity）要求放貨，但E海運公司在明知已另有其人主張貨物所有權的情況下，依英國法則前述的「擔保函」恐無法執行矣！此順帶一提。

5.3. 這164只重櫃的運費（Freight），應由誰支付？
理論上，E海運公司是可以向Wool Worths（受貨人）與/或Maersk物流（託運人）請求運費的。然值得一提的是，E海運公司向託運人請求的基礎，係根據「海上貨運單」背後條款中的約定：凡定義為「Merchants」的當事人（這其中包括了託運人與受貨人等在內），均須對運費的支付負擔所謂的「連帶責任」（the Joint and Several Liability）。然這樣的主張預期將會有所爭議，因為Maersk物流一定會抗辯「背後條款」並未成為運送契約的一部（即質疑「背後條款」的效力問題），或抗辯其僅係Wool Worths的「代理人」而已（the Agents），而運費理應由「本人」（即the Principal, the Wool Worths）自己負擔，而非由代理人負擔云云。

5.4. 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否行使「留置權」（Lien）？
依「海上貨運單」背後條款第15條規定，E海運公司對於繫爭貨物係有所謂的「留置權」（Lien）。而依法律的規定，如果要有效地主張「留置權」，則有賴：u E海運公司所主張的債權已至清償期；與v 債權的發生與該票貨物有牽連關係，且E海運公司占有該貨物的狀態仍持續中。

另，依英國1982年Insolvency Act法規規定：「除非有重整監督人或法院的同意，否則對於重整公司所擁有的資產仍然無法主張擔保物權」，因此E海運公司如果要留置這票貨物，則要事先取得Deloitte & Touche或破產法院的事前同意，始得為之。

5.5. 針對這164只重櫃的貨物，E海運公司得否自行出售以抵充積欠運費？
「海上貨運單」背後條款賦予運送人可以將留置物出售以取償的權利，此與一般「不成文法系國家」嚴格限制留置權人可以拍賣留置物以取償的立法精神並不相同。祇是本案的留置權係基於契約的約定而來的，爰當事人自得事先於契約中約定出售的權利，以杜日後爭議。

陸、【結論】：
運送人簽發Sea Waybills（海上貨運單）自有其優點（可有效避免海運詐欺、無單放貨等的案件發生），但與傳統提單相較，「提單」在若干國際貿易的交易型態下，自仍有其存在的優勢。本案由於託運人的身份特殊（係受貨人的貨運業務代理），再加上係以Sea Waybills方式為之，因此運送人在貨物交付時，更應謹慎為之（因為在Sea Waybills的操作模式下，託運人在貨物尚未正式交付前，仍可以隨時變更受貨人的），以避免「錯交貨物」的後遺症產生。由於託運人已經表示若干貨物的生產廠商尚未收到貨款，爰要求運送人不得逕交付貨物予受貨人（雖然託運人並沒有直接表示要變更受貨人的意思）。在此情況下，雖受貨人的重整監督人願意支付折讓後的積欠運費，以順利取得貨物，但運送人在有託運人的反對情況下，是否得在確認受貨人的身份後，逕將貨物放予受貨人？筆者毋寧採肯定的見解，以解決貨物滯留的問題，但在若干疑問尚未澄清前，為求慎重以避免「錯交貨物」的風險產生，多數運送人仍大多會選擇較為「保守」的立場，即取得法院或重整監督人的同意下，對繫爭貨物主張「留置權」，並在合理等待期限後，若問題仍尚未獲得解決，則付諸拍賣取償，乃是最後的手段。

前史丹佛大學經濟學家（Paul Romer）曾說：「糟蹋危機實在太可惜了」，當運送人在面對題示「危機」時，如何抽絲剝繭，並以「獨立思考」的方式，尋求「兩難」中的抉擇，則有賴決策者的智慧考量矣（全文完）。
[1] Wool Worth在英國約有800家分店，員工總人數約有25,000名。
[2] 依英格蘭破產法，凡企業出現經營困難，無法正常還債，企業自身或其債權人得向法院聲請進入破產程序或聲請給予破產保護，而法院經過斟酌認為確實不應立即破產而應給予重整機會時，即會出具Administration Order（監管令，或稱破產保護令），而將企業置於法院或法院指定人的監管下。美國法與之相對應的概念，即為Chapter 11 Protection。
[3] 中華人民共和國海商法第80條：【提單以外的單證】承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。承運人簽發的此類單證不得轉讓。
[4] 所謂的「電放提單」（Telex Release），乃指由託運人向運送人提出聲請並提交擔保函後，由運送人以電報（電傳）通知目的港，某票貨毋庸憑正本提單，即可憑受貨人公司章的電放提單換取「提貨單」（Delivery Order），以清關提貨的海運操作方式。
[5] 海上貨運單背後條款第25條第2項與第3項規定：「(2) The Merchant shall take delivery of the Goods within the time provided for in the Carrier’s applicable Tariff, failing which the Merchant is liable to pay for the detention/demurrage charges at the rate stipulated in the Carrier’s applicable Tariff. (3) if the Merchant fails to take delivery of the Goods or part of them upon expiration of the Tariffs prescribed free time, the Goods shall be deemed to have been delivered to the Merchant and the Carrier may with or without notice, but subject to its lien, store or warehouse the unclaimed Goods at the sole risk and expense of the Merchant and the Carrier shall have a lien for all expenses incurred. Thereupon, the liability of Carrier in respect of the unclaimed Goods shall cease.」。

談租傭船人指定交船地點的權義

壹、【光船租約與論時傭船租約】：
在進入正式主題前，擬先就大家最常用的「光船租約」（Bareboat Charter）（或稱Demise Charter）與「論時傭船契約」（Time Charter）的異同簡述如下：

所謂的「光船租約」，乃是船東「空船」出租，將船舶交給租傭船人使用而按月收取租金。由於「光船租約」，租傭船人可以完全控制船舶的營運，一如該船舶係屬於其自有船舶一樣，因此所有使用與經營該船舶的成本與費用均係由租傭船人自行負擔，包括定期入塢刮底並上漆的費用、保險費用、交船的驗船費等。另，租傭船人亦有權指派船長暨輪機長（祇是需經船東的認可而已）。

至於所謂的「論時傭船契約」，乃是船東將船出租，由租傭船人承租某一定期間的條款與條件的契約，或船舶以論時出租而期間係以某一區域間的一個或數個連續航次為準。照例論時租傭契約中，船長（高級船員及乙級船員等人員）的所有糧食、日用品、薪給、獎金及其他所需費用，船舶與船員的保險費，船東代理費用，及所有艙房、甲板、機艙與所有其他所需的物料，均由船東負責。而租傭船人責負擔燃料、港埠費、引水費、拖船費、運河及港口費等。

簡單地說，「人員、維修暨保險」等三大項目所衍生的費用，在「光船租約」係由租傭船人負擔；而在「論時傭船契約」則係由船東負責。當然這祇是一個大方向的劃分，至於細節的部分，則有賴船東與租傭船人雙方之間的協議。

貳、【事實】：
西元2006年11月間，原告Mansel Oil Ltd.（租傭船人）擬向船東Troon Storage Tankers SA承租the Ailsa Craig號油輪，以載運其自西非所出產的原油產品（產品包括CPP與DPP[1]），租期預計維持2年（有前後30天的寬限期限，依租傭船人的意願來決定起租的實際期日）（雙方同意以修正過後的Shell time 4論時傭船契約版本做為簽約的藍本）[2]。西元2007年5月雙方完成傭船契約的簽署，然船舶之前因僅載運過「重油產品」（DPP），今為載運Mansel Oil Ltd.所委運包括「精煉油」（CPP）的產品，所以船東必須自費將Ailsa Craig號從西非拖到希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus）進行繁複的船體改裝工程。另，依傭船契約第4條規定：「船東應於WAF-Ghana（迦納）-Nigeria（奈及利亞）航線上依租傭船人所選擇的港口交付船舶」（The vessel shall be delivered by Owners at a port in WAF-Ghana/Nigeria range in Charterers’ option and redelivered to Owners at a port in WAF-Ghana/Nigeria range in Charterers’ option）。

然本案的實際情況卻為：船舶（即the Ailsa Craig號）在2007年9月25日前仍未見交付。然船舶若未能在2007年10月31日前交付（後因雙方為確認船體的改造工程藍圖，已同意修正為11月15日），則租傭船人依約係有權撤銷（Cancel）原訂定的傭船契約的。另，傭船契約針對交船或還船的「定時通知期限」亦有約定，即30天、25天、15天的事前預估通知（Estimated），與10天、7天、5天、3天、2天、1天的事前確定通知（Definite）。

當西元2007年11月16日交船的最後期限屆至時，the Ailsa Craig號油輪卻仍留置在比雷埃夫斯港的船塢內，租傭船人對此大表不滿，爰主張撤銷傭船契約，使其自始即失其效力。船東不甘受損，遂辯稱租傭船人無權主張撤銷，而其依據的主要理由有二：u在10月18日的時候，租傭船人要求執行額外的船舶檢修工作，爰造成船東無法依既訂期日交船，錯在租傭船人而非船東；暨v依約租傭船人應行使「交船港的選擇權」，而該選擇權的行使應於船東在簽發30天交船通知前為之。租傭船人未依約指定交船港，所以船東亦無義務履行交船義務。船東既無交船義務，則租傭船人亦無權撤銷傭船契約。

租傭船人面對船東的指摘，則以：u依傭船契約，租傭船人沒有義務（no obligation）指定交船地點（港口）。其乃係租傭船人的選擇權（rights of option），純粹係為租傭船人的利益而設，而非其義務。如果租傭船人沒有執行其選擇權，則船東自得從原約定的航線範圍內自行決定交船地點，租傭船人並不在乎；v縱使租傭船人依約行使其指定交船地點的選擇權，船東亦無法在租傭船人撤銷傭船契約前將船送交指定的港口，其係可歸責於船東的「事實上不能」。

參、【判決結果】：
西元2008年6月9日英國商業法庭（the Commercial Court）的承審法官Christopher Clarke衡諸事實與雙方間的攻防後[3]，認為租傭船人撤銷原傭船契約為有理由[4]，判決船東敗訴。

肆、【依據理由】：
在Christopher Clarke的判決文裡，其開宗明義地表示對於傭船契約（the Charter Party）內容的「表面解釋」（the Prima Facie Interpretation），主張應依通常與自然的文意，且應為合理的商業人仕（a reasonable businesspeople）所得瞭解的方式為之。

法官以為租傭船人在「某些階段」仍係有指定交船地點的義務（儘管傭船契約裡並沒有明示）。至於「交貨港」與「卸貨港」的指定則必須在「合理的期限」內為之（a reasonable time）。所謂「合理的期限」，係指不會因為遲延指定港口，導致船舶最後無法撤銷原先預定的航程；暨時間提早的適足以讓船舶不會因為欠缺指定港口而造成遲延。法官以為：本案租傭船人被迫必須指定的日子從未到來過，即使指定的日子到來租傭船人亦無義務指定交船地點。

承審法官更以為：租傭船人如果係一合理的生意人，則其即不會甘冒喪失撤銷權的風險，而一昧地等待船東將船舶交付給他。因為本案等待交付的船舶the Ailsa Craig號在原訂的最後交船期日屆至前仍泊靠在船塢內進行維修工作，其不可能在租傭船人行使撤銷權前航抵達任何一個預定的交船地點。準此，租傭船人自有權撤銷雙方原訂定的傭船契約而毋庸指定任何的交船地點。另，法官亦註記：並非「船東遞交30天的事前交船通知」即謂「租傭船人就有指定交船地點的義務」，此順帶一提（全文完）。
[1] CPP = Clean Petroleum Products（精煉油產品）, DPP = Dirty Petroleum Products（重油產品）。
[2] 「Shell time傭船契約」與NYPE, Baltime格式一樣都是標準期租契約格式，而其主要係應用於油輪租船市場。
[3] 本案原告（即租傭船人Mansel Oil Ltd.）係委任Luke Parsons (QC)與Stephenson Harwood律師樓的Poonam Melwani律師起訴；而被告（即船東Troon Storage Tankers SA）則係委任Steven Berry (QC)與Clyde & Co LLP律師樓的Jeremy Brier律師應訴。
[4] (2008) EWHC 1269。