壹、【前言】：
運送人（承運人）在海上貨櫃運送的「載貨證券」（提單，Bill of Lading）上，記載「重量與數量不知」（a “weight and quantity unknown clause”）在操作實務上並非少見，惟其效力究竟為何？則中國司法實務上的見解不一，蓋之前若干判例曾顯示：如是「不知條款」的記載，若係事先印製且未經託運人核定的話，則有可能會被視為係所謂的「格式條款」（a standard term）[1]而不生效力矣（be
regarded as being invalid in China）。然而，最近上海海事法院（the Shanghai Maritime Court）的一則判決[2]，針對此一議題提出了精闢的見解，足為觀摩暨借鑑。
貳、【案情事實】：
西元2016年1月，原告（即運送貨物的買方）向案外人（貨物賣方）購買涉案貨物，共計38包銅絲，總重為50,004千克，CIF總價為155,012.40美元。原告於同年2月通過信用狀（證）方式（letter
of credit）向賣方支付了上述貨款。涉案貨物於2016年1月8日和1月10日分別裝箱，原告公司代表到場見證了貨櫃裝載情況並出具了「檢驗聲明書」。根據聲明書記載，涉案貨物的賣方在裝載貨櫃的過程中，允許原告公司的代表在裝載的不同階段，如空箱、裝載1/4、1/2、3/4時暨裝滿時進行拍照，照片清晰地顯示了編號與封條。貨物分別裝了兩個20呎貨櫃：Œ箱號為DPKU0113733（鉛封號D7297205）的貨櫃內裝有19包銅絲，總重為25,420千克；暨箱號為DPKU0114391（鉛封號D9390162）的貨櫃內裝有19包銅絲，總重為25,220千克。值得注意的是，現場拍攝照片顯示兩個貨櫃所施鉛封均為「藍色」。
2016年1月10日，涉案兩個重櫃被運至實際運送人所指定的堆場。根據堆場陳述暨重櫃進場時所拍攝的照片顯示，涉案重櫃進場時所施鉛封為「黃色」鉛封。
2016年1月15日，貨物在天津港裝船。被告就涉案貨物簽發了分（子）提單，記載託運人為貨物賣方，受（收）貨人則為「憑原告指示」（To
the order of 原告），受通知人（the
Notify Party）為原告，起運港天津港，卸貨港和交貨地均為義大利熱那亞，船名航次為CMA
CGM VASCO DE GAMA 038FLW。貨物分裝在2個20呎貨櫃內，箱號（鉛封號）分別為DPKU0113733（D7297205）和DPKU0114391（D9390162）。其中DPKU0113733號集裝箱內裝有19包銅絲，重量為25,420千克。DPKU0114391號集裝箱內裝有19包銅絲，重量為25,220千克。運輸模式為「CY-CY」（「整櫃運輸」）。三份提單在「貨物描述」（Description of Goods）一欄均批註「由託運人裝載、點數並封箱」，並批註有「S.
T. C.」字樣（即「據告稱」，Said to Contain）。除此之外，運送人還在提單正面註明：「上述貨物明細均由託運人提供，運送人不知貨物重量、體積、狀況、內容或價值」。涉案貨物由實際運送人承運，而其海運單上載明的貨物資訊則與提單記載一致，併予敘明。
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（法律關係圖說）
貨物到達目的港卸貨后，原告對貨櫃進行了稱重，稱重結果顯示DPKU0114391號貨櫃總重為9,520千克，DPKU0113733號貨櫃總重為7,560千克。原告分別提取了這兩只貨櫃，並在原告倉庫進行了初步檢驗，參加的人員包括：原告代表、當地海關工作人員、實際運送人代表暨保險人代表。檢驗結果均顯示兩只貨櫃黃色鉛封完好，鉛封號無訛，但兩只貨櫃內並無銅絲，祇見裝滿了碎石暨粗砂的塑膠袋（很顯然地，櫃內的貨物已經被調包）。
原告訴稱，貨物係在被告承運期間被調包。退萬步言，縱使該調包未發生在被告責任期間，提單上載明的貨物重量亦應構成被告對受貨人的承諾，被告未盡運送人的謹慎注意義務（the
due diligence），未注意到貨櫃的重量差異，故應賠償原告貨物損失暨相應利息。
對此，被告則辯稱損失並非發生在其責任期間內，涉案貨物的運輸責任期間是「堆場到堆場」，是託運人從運送人處提取「空櫃」並自行裝櫃報關，待裝櫃完成后將「重櫃」運至運送人指定堆場，而鉛封的顏色在重櫃交付給堆場暨目的港交付時均為黃色，且鉛封完好。且涉案貨物是由託運人自行拖櫃、裝櫃、封櫃、報關暨重櫃回場給運送人指定的堆場，櫃內貨物的實際情況被告在客觀上無法核實，爰在簽發的提單上進行了批註，凡諸種種皆符合航運業界實際的做法。
參、【判決結果】：
一、由於本案提單記載的貨櫃貨物運輸模式（Type of Movement）為「CY-CY」，是運送人責任期間的起算點應為裝貨港堆場。針對所謂的「CY-CY（整櫃）」運送模式，實務上貨櫃的鉛封係一重要的證據，蓋其可以證明系爭貨櫃在運送期間是否有被任意開啟或破壞（雖然此舉仍無法解決本案所呈現的事實：即貨櫃在被移入裝載港的堆場前就已經被「動過手腳」了）。
二、當貨物在被裝入貨櫃時，所使用的的鉛封是「藍色的」，但證據顯示貨櫃在被運入裝載港堆場時，鉛封的顏色卻已經悄悄地變換成「黃色的」了。如是一來則證明貨物有可能在運送人承擔運送責任前（即貨櫃被送進裝貨港堆場預備裝船前）即已經被「調包」了。
三、中國的海商法第75條規定：運送人在沒有適當的方法核對提單記載的情況下，可以通過在提單上批註的方式，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對[3]（台灣海商法第54條第2項有相同的規範）[4]。
四、就本案而言，貨物係由託運人自行裝填后，再交運送人運送，爰要求運送人針對已裝載在貨櫃內的貨物進行實際上的狀況檢測，應屬於「不合理」且「不切實際」的請求（an unreasonable and impractical request）。準此，運送人在提單上註記對於貨物細節的「不知」（unknown）誠屬合理。
綜上，由於本案貨物被調包發生在被告責任期間之外，且沒有足夠證據證明被告對原告損失存在故意或過失，原告要求被告對本案貨損承擔賠償責任缺乏事實暨法律上的依據。最終，法院判決對原告的訴訟請求不予支持。一審判決後，原、被告均未上訴，本案判決現已生效。
肆、【「不知條款」的主客觀因素分析】：
貨物在整櫃運輸的情況下，運送人收到的祇是外表狀況良好、鉛封完好的貨櫃，對櫃內貨物的狀況一概不知，而運送人為釐清責任歸屬，則常在提單正面進行所謂的「保留性批註」，其具體的表現形式包括：SLAC（Shipper’s Load and Count，託運人自裝自計）、SLCAS（Shipper’s Load, Count and Seal，託運人自裝自計數並加封）、STC（Said to Contain，據告稱）、SBS（Say by Shipper，據託運人稱）。本案提單在「貨物描述」一欄均批註「由託運人裝載、點數並封箱」，並批註有「S. T. C.」字樣（即「據告稱」）。除此之外，運送人為了進一步明確該類批註的作用，通常還會在提單正面或背面加註若干文字，以保護自己的利益，譬如說：本案提單就在正面醒目註明「上述貨物明細均由託運人提供，承運人不知貨物重量、體積、狀況、內容或價值」。
提單上加註「不知條款」的本意係為明確在貨櫃整櫃運輸的情況下託運人與運送人之間的責任，就其性質而言是「對貨櫃裝載貨物的實際狀況的一種保留」。因為在當時的檢驗手段下，要求運送人對於鉛封完好的貨櫃內貨物的實際狀況暨數量進行確切衡量是不可能的。因此，「不知條款」在整櫃運輸的貨櫃提單上已被廣泛地應用，其用於表明運送人接收時對於櫃內貨物的狀況一無所知，運送人在目的港祇要保證貨櫃的外表狀況良好、鉛封完好，即可認定運送人適當地履行了貨物運輸義務，對櫃內貨物的滅失、毀損不負賠償責任。
此一「（櫃內貨物）重量暨數量不知條款」記載的有效性應視個案而定（on
a case-by-case basis），因此我們在審判實踐中應依具體情況進行分析，既不能一概認定此一「不知條款」為事先印製的格式條款而否定其效力，亦不能濫用該條款而導致不合理地免除運送人應該承擔的責任，是在評估此一「不知條款」的有效性時，應從運送人的主觀暨事實上的客觀兩方面著眼，缺一不可。
在主觀方面，要求運送人必須謹慎行事。判斷運送人是否有過失？是否應承擔損害賠償責任？應當以是否盡到謹慎注意義務為判斷標準，從誠實信用原則出發，以善良管理人的標準，即以運送人所處行業的謹慎從業者的判斷能力暨行為慣例作為判斷依據。在舉證責任方面，主觀方面的舉證應當由受貨人負擔，若受貨人不能提出相反證據，即應該推定運送人已經謹慎行事。
至於客觀方面，合理的核對方式不僅應該從現實可行性角度理解（practical）（譬如：貨物裝在封閉的貨櫃中肉眼無法看到），還應該從經濟經營角度考察是否合理（reasonable），如打開封閉的貨櫃並將櫃內貨物卸出來核對，即使從物質條件角度而言有時能夠做到，但從商業角度來說是不合理的（commercially）。客觀方面的舉證應當由運送人負責，如果運送人不能提出相反證據，則推定運送人有合理的方式對相應的記載進行核對，因此單證中即使做出保留性批註也不產生法律效力。
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在本案中：Œ有證據可以證明貨櫃是在受貨人代表在場監裝的情況下，由託運人裝櫃並鉛封的；且運送人得證明在簽發提單之前其沒有核實貨櫃內的貨物，或實際上也不知道櫃內貨物的實際狀況，做到了謹慎行事，爰應當承認提單內「不知條款」的效力。
伍、【結論】：
本案係屬於海上貨物運輸合同糾紛案件，當事人雙方對貨物被調包的期間各執一詞，法院在確認基礎事實后，運用「自由心證」暨「經驗法則」，推定涉案貨櫃在裝櫃完成後，交付給運送人指定堆場前被拆櫃並調包的情況具有高度蓋然性。
而從上海海事法院針對本案的判決中，可以得知：Œ貨櫃提單項下的「不知條款」通常係由正面的保留性批註暨標示的「不知條款」所構成，而該保留性批註有效的前提是運送人「沒有適當的方式可以核對（貨物）」；與「不知條款」的效力應當結合主客觀因素，在個案中具體判斷。主觀方面，應當判斷運送人是否已經盡到了所謂的謹慎注意義務（即「善良管理人」的注意義務）。至於在客觀方面，則適當的核對方式不僅應從現實可行性角度考慮，還應當考察其在經濟上的合理性。
法國哲學家布萊茲帕斯卡（Blaise Pascal）曾言：「人祇不過是一根蘆葦，是自然界最脆弱的東西；但他是一根能思想的蘆葦。 … 我們全部的尊嚴，就在於思想」，其實事實往往不是從表面上即可窺知或定義其所產生的效力，而係必須依其主、客觀條件進行分析暨思考才能獲得其「真相」的（全文終）。
[1] 所謂的「格式條款」即台灣所稱的「定型化條款」（法國稱為「附合條款」， 英國稱為「標準條款」〉，目前各行各業使用情形日益普遍，儼然已成為現代交易的基本型態，以台灣的「消費者保護法」第2條第7款規定為例：指企業經營者為與不特定多數人訂定契約之用而單方預先擬定的條款（契約）。
[2] 環球斯皮德公司（Global Speed Di Guccini Bruno & C. S.A.A.）-vs.-沛華運通國際物流（中國）有限公司案（本案已被收錄為上海海事法院2018年10大精品案例）。
[3] 中華人民共和國海商法第75條規定：「承運人或者代其簽發提單的人，知道或者有合理的根據懷疑提單記載的貨物的品名、標誌、包數或者件數、重量或者體積與實際接收的貨物不符，在簽發已裝船提單的情況下懷疑與已裝船的貨物不符，或者沒有適當的方法核對提單記載的，可以在提單上批註，說明不符之處、懷疑的根據或者說明無法核對」。
[4] 台灣海商法第54條規定：「（I）載貨證券，應載明下列各款事項，由運送人或船長簽名：一、船舶名稱。二、託運人之姓名或名稱。三、依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌。四、裝載港及卸貨港。五、運費交付。六、載貨證券之份數。七、填發之年月日。（II）前項第三款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明。（III）
載貨證券依第一項第三款為記載者，推定運送人依其記載為運送」。
